Колесопрокатные цехи

Колесопрокатные цехиВажным обстоятельством, существенным образом понижающим конструктивную прочность колеса, является его многократная переточка (с целью восстановления после износа нормативного профиля катания обода) в процессе эксплуатации. Об этом свидетельствует повышение количества их изломов в восьмидесятые годы (до 20 штук в год) в сравнении с единичными случаями в шестидесятые годы.

Исходя из этого, бывшим МПС были приняты нормативы износа обода колеса в зависимости от их использования (таблица 5). Конструктивная прочность цельнокатаного колеса зависит также и от его конструктивных особенностей, определяющих взаимодействие между ободом, диском и ступицей при приложении к колесу сложных внешних воздействий. На железнодорожном транспорте, начиная с 1935 года, используются колеса единой унифицированной конструкции с плоскоконической формой диска.

При такой конструкции колеса в процессе переточек происходит значительное изменение его напряженного состояния. Между тем, зарубежный опыт говорит о целесообразности использования колес различной конструкции применительно к различным условиям эксплуатации, обеспечивая в процессе изготовления высокий комплекс свойств для их работы в конкретных условиях.

Однако предприятия железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения никаких шагов в этом направлении до настоящего времени не предпринимают. Ресурс железнодорожного колеса зависит от многих показателей, определяющих их служебные характеристики.

Это химический состав стали, уровень прочностных, вязких свойств и напряженное состояние колеса, тепловое воздействие на его поверхность катания, контактно-усталостные разрушения и др. Однако важнейшим техническим и экономическим показателем является износостойкость контактирующей поверхности колеса. Износ колеса определяется, главным образом, истиранием поверхностей трения, образованием на них контактно-усталостных разрушений, трещиностойкостью при тепловых воздействиях.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.